大塚圭一郎
カナダ最大の都市、オンタリオ州トロントの都市圏を走るトロント交通局（ＴＴＣ）の地下鉄１号線の「Ｕ字」状になった路線図を左に傾けると、今年１０月に株式上場を計画している東京メトロの主要路線「丸ノ内線」に似ていることに気づいた。途中駅を起点とする路線が延びているのも同じだ。ところが、東京メトロ丸ノ内線は中野坂上駅（東京都中野区）で分岐する通称「方南町支線」に直通運転しているのに対し、ＴＴＣ地下鉄１号線のシェパードヤング駅から分かれている路線を利用するには階段などを使った乗り換えを迫られる。１号線と直通できない理由とは―。
【東京メトロ丸ノ内線】東京メトロの東京都内を走る路線で、池袋駅（豊島区）と荻窪駅（杉並区）を結ぶ本線と、途中の中野坂上駅と方南町駅（杉並区）を結ぶ通称「方南町支線」で構成される。営業キロは２７・４キロで、合わせて２８駅がある。線路幅は新幹線と同じ標準軌の１４３５ミリで全線複線になっており、全ての営業電車が各駅停車。
東京メトロの前身の帝都高速度交通営団が１９５４年に池袋―御茶ノ水（文京区）間で開業したのを手始めに順次延伸し、６２年に全線開通した。現在は２０１９年に営業運転を始めた６両編成の電車「２０００系」を運行している。現在は線路に沿った第三軌条から直流の電圧６００ボルトの電気を取り込んで走っており、将来は電圧を７５０ボルトへ引き上げる。２０００系は７５０ボルト化に対応している。
名称は同じ４号線
１号線の北東側の終着駅となっているフィンチ駅の二つ手前にあるシェパードヤング駅では、南北に結ぶ１号線と交差するように別の路線が東へ延びている。
これがＴＴＣ地下鉄として最新の２００２年に開業した４号線だ。営業距離はわずか５・５キロで計５駅しかなく、ＴＴＣ最短の地下鉄路線でもある。
１号線と４号線を組み合わせた路線の形が東京メトロ丸ノ内線に似ていると思っていた私は、分岐している路線の名称なのが「４号線」なのを奇遇に感じた。丸ノ内線の別名は「４号線」なのだ。しかも、線路に沿った第三軌条から直流の電圧６００ボルトの電気を取り込んで走っているのも共通している。
ただし、丸ノ内線の場合は本線と方南町支線の両方とも「４号線」に含まれている。これに対し、ＴＴＣ地下鉄の１号線と４号線が異なる路線として扱われている。
直通運転できない構造
ＴＴＣ地下鉄の１号線と４号線は路線が異なるだけに、両路線を乗り継ぐ際の利便性も東京メトロ丸ノ内線の本線、方南町支線に比べて劣っている。
丸ノ内線方南町支線内を発着する電車は、中野坂上駅の同じホームで本線と乗り換えられる構造になっている。しかも一部の電車は、本線の池袋駅と方南町支線の方南町駅を直通運転している。
一方、ＴＴＣ地下鉄１号線のシェパードヤングのプラットホームは地下３階にあり、４号線に乗り換えるためにはエスカレーターや階段、エレベーターで上がって地下２階のホームへ行く必要がある。
４号線と接続している鉄道は１号線が唯一であるため、４号線沿線の通勤客らはシェパードヤングから１号線を使うのが〝王道〟だ。よって、丸ノ内線のように一部の電車が１号線と４号線を直通運転すれば利便性が大きく向上しそうだ。
だが、１号線と４号線は異なるフロアにホームを設けている構造のため、営業電車を直通運転することは不可能だ。このため４号線沿線に住んでトロント中心部へ向かう通勤客は平日の毎朝と毎夕、シェパードヤングで違うフロアを行き来する羽目になる。
方南町支線の沿線に住んでいた理由
東京メトロ丸ノ内線方南町支線は一部電車が本線に乗り入れる上、中野坂上で乗り換える場合でも容易なため私は２００６～１３年に終着駅の一つ手前の中野富士見町駅の近くにある賃貸マンションに住んでいた。中野富士見町の近くを選んだのは、二つの理由で良いと判断したためだ。
一つ目は、丸ノ内線沿線の賃貸料は比較的高額な場合が多いものの、方南町支線は「本線より利便性が劣るため、本線の近隣地域に比べて月額で１万円程度安い」と聞いたためだ。
もう一つは、当時は本線と方南町支線を直通運転する電車は中野富士見町駅を発着していたためだ。当時の方南町駅はホームの長さが短く、６両編成の直通運転用の電車が停車するには足りなかった。そこで、直通運転の電車は１駅手前の中野富士見町駅を発着しており、朝のラッシュ時でも始発のため座席を確保しやすいという「うまみ」があったのだ。
しかしながら、方南町駅のホームが延伸されて２０１９年７月に池袋駅と方南町駅の直通運転が始まった。この計画を知っていた私は、１６年に勤務先のニューヨーク支局から本社経済部へ異動した際に「中野富士見町駅周辺に住む利点が減った」と判断して違う地域でマンションを探した。
勝手に親近感
もっとも、「ＴＴＣ地下鉄４号線はまるで東京丸ノ内線方南町支線のようだ」と思い描いている私は勝手に親近感を抱いていた。よって、トロント中心部で乗り込んだＴＴＣ１号線をシェパードヤングで下車し、４号線に乗り込んだ。
４号線で使っている車両は、１号線と同じく「トロントロケット」（本連載第１４回参照）と呼ばれる２０１１年登場のステンレス製車両だ。ずっと地下を通り、４駅先のドンミルズ駅にわずか８分間で着いた。
路線が短いことが災いし、ＴＴＣによると４号線は２０２２年秋の平日の１日当たり平均利用者数は３万９４８２人と低迷している。
行ける場所も利用者数も限られている４号線は地下鉄を意味する「サブウェイ（ＳＵＢＷＡＹ）」ならぬ「スタブウェイ（ＳＴＵＢ ＷＡＹ、行き止まり線）」と揶揄されており、沿線住民らの行き場のない気持ちを映し出している。
東へ延伸ならば２路線と接続
そこでトロント都市圏の公共交通機関を管轄する公社「メトロリンクス」は、４号線を延ばして他の路線と接続させる脱・行き止まり線を目指している。メトロリンクスは四つの延伸案を提示しており、「計画は初期段階」と前置きしているものの４号線を延ばして利用者を上積みしたい考えだ。
一つ目の案は、ドンミルズ駅から東へ延ばしてシェパード・マコーワン駅（仮称）まで延ばす。計６駅を新設し、二つの鉄道路線と接続する計画だ。
ドンミルズから４駅目のケネディ駅（仮称）では、メトロリンクスが運行する近郊列車「ＧＯトランジット」と乗り継げるようにする。シェパード・マコーワンでは、延伸工事中のＴＴＣ地下鉄２号線のシェパード駅（仮称）と接続させる。
２号線の現在の東端となっている駅の名称も「ケネディ」だが、ややこしいことに４号線のケネディとは南北に離れている。同名にした場合は利用者の混乱を招きかねないだけに、４号線の駅と接続するＧＯトランジットの駅名と同じ「アジンコート」と名付けた方が良さそうだ。
一方、２号線はケネディからシェパードまで北東へ７・８キロ延ばして計３駅を新設することが決まっている。２０２３年１月にトンネル掘削工事が始まった。
東京メトロ副都心線のように〝直行〟
二つ目はドンミルズからシェパード・マコーワンまで東へ延ばすとともに、シェパードヤングから西へ延伸する案だ。
この案がユニークなのは西側の終着駅がシェパードウエスト駅となり、４号線がシェパードヤング、シェパードウエストの両駅で１号線と接続することだ。いわばＵ字状になった１号線の横串の役割を４号線が果たす。
Ｕ字状になった１号線は、シェパードヤングとシェパードウエストの両駅を移動するのに１時間弱を要する。ところが、４号線が両駅を東西に結んだ場合にはわずか数分間で到達できるようになる。
東京の副都心同士である池袋駅と新宿三丁目駅を移動する場合、Ｕ字状になった東京メトロ丸ノ内線ならば約３５分間もかかるのに対し、南北に〝直行〟する東京メトロ副都心線ならば約１０分間で着くのと同じ構図だ。
４号線のシェパードヤング、シェパードウエスト両駅の間にはバサースト駅（仮称）を設ける計画だ。
大型商業施設の周辺を終着駅とする案も
三つめの案はシェパードヤングからシェパードウエストへ延ばすのは二つ目の案と同じだが、ドンミルズから東へ延伸する終着駅をシェパード・マコーワンの代わりに大型商業施設「スカーボロ・タウン・センター」の周辺に設ける点が異なる。
既に工事が進んでいる２号線の延伸では、シェパード・マコーワンの一つ南にスカボローセンター駅（仮称）を設置することが決まっている。４号線も同じスカボローセンター駅に乗り入れさせるという案だ。
残る一つの案はドンミルズから東へ延ばすだけの計画とする代わりに、終点をシェパード・マコーワンよりも東にあるシェパード・モーニングサイド駅（仮称）とする。延伸区間に新設するのは９駅とシェパード・マコーワン止まりに比べて三つ増えるものの、シェパード・マコーワンの先で他の鉄道路線とは接続しない。
反面教師にしてほしい体験
四つの案のいずれかが成就するのか、それとも別のプランが今後浮上するのかは定かではない。だが、いずれの案にも含まれているドンミルズから東への延伸を望んでいる通勤客らが多いのは間違いない。
私は平日の夜間にドンミルズで４号線を下車した後、地上のバスターミナルへ向かうと大勢の帰宅客らがバスの到着を待っていた。利用者は目当てのバスが到着すると、バスターミナルに設けられた扉から慌てて外に出ていく。
私も乗ることにしたＴＴＣ地下鉄２号線の駅に向かう路線番号のバスが来たため、その番号が書かれたバスに乗り込んだ。しかし、バスは明らかに駅があるようには見えない暗闇の停留所に止まり、運転手に「終点だよ」と降ろされた。
何と路線番号だけを確認して乗り込んだため、反対方向のバスに乗り込んでしまったのだ。ＴＴＣ地下鉄４号線の延伸計画を決めるのに当たっては事前調査不足の私を反面教師とし、需要予測などを万全にして誤った方向へ行ってしまわないことを祈りたい…。
共同通信社元ワシントン支局次長で「VIAクラブ日本支部」会員の大塚圭一郎氏が贈る、カナダにまつわる鉄道の魅力を紹介するコラム「カナダ “乗り鉄” の旅」。第1回からすべてのコラムは以下よりご覧いただけます。
「カナダ “乗り鉄” の旅」
大塚圭一郎（おおつか・けいいちろう）
共同通信社デジタルコンテンツ部次長・「ＶＩＡクラブ日本支部」会員
１９７３年、東京都生まれ。９７年に国立東京外国語大学外国語学部フランス語学科を卒業し、社団法人（現一般社団法人）共同通信社に入社。２０１３～１６年にニューヨーク支局特派員、２０～２４年にワシントン支局次長を歴任し、アメリカに通算１０年間住んだ。２４年５月から現職。国内外の運輸・旅行・観光分野や国際経済などの記事を多く執筆しており、ＶＩＡ鉄道カナダの公式愛好家団体「ＶＩＡクラブ日本支部」会員として鉄道も積極的に利用しながらカナダ１０州を全て訪れた。
優れた鉄道旅行を選ぶ賞「鉄旅（てつたび）オブザイヤー」（http://www.tetsutabi-award.net/）の審査員を２０１３年度から務めている。共同通信と全国の新聞でつくるニュースサイト「４７ＮＥＷＳ（よんななニュース）」や「Ｙａｈｏｏ！ニュース」などに掲載されている連載「鉄道なにコレ！？」と鉄道コラム「汐留鉄道倶楽部」（https://www.47news.jp/column/railroad_club）を執筆し、「共同通信ポッドキャスト」（https://digital.kyodonews.jp/kyodopodcast/railway.html）に出演。
本コラム「カナダ“乗り鉄”の旅」や、旅行サイト「Ｒｉｓｖｅｌ（リスヴェル）」のコラム「“鉄分”サプリの旅」（https://www.risvel.com/column_list.php?cnid=22）も連載中。
共著書に『わたしの居場所』（現代人文社）、『平成をあるく』（柘植書房新社）などがある。東京外大の同窓会、一般社団法人東京外語会（https://www.gaigokai.or.jp/）の広報委員で元理事。
